Se ne parla dal 1991, le ultime promesse di fine lavori sono di qualche giorno fa. “Il Terzo Valico presenta delle difficoltà esogene relative all’ultimo miglio a causa della presenza di una vena di gas negli ultimi 600-700 metri, ma verrà completato”, così si è pronunciato l’amministratore delegato di FS, Stefano Donnarumma, durante la presentazione del Piano Strategico 2025-2029. Sulla stessa linea anche le dichiarazioni entusiastiche del presidente di Regione Liguria, Marco Bucci, che ha promesso il collegamento ferroviario tra Genova e Milano in meno di un’ora entro il 2026. Una rivoluzione, insomma. Un cambio di passo che la Liguria attende da decenni e che ora, per qualcuno, sarebbe imminente.
Ma il Terzo Valico dei Giovi, neanche a dirlo, è un progetto che divide. Inserito nel Corridoio Reno-Alpi, parte del sistema di trasporti transeuropei (TEN-T), è una linea ferroviaria che dovrebbe migliorare i collegamenti tra Genova e il Nord Italia, aprendo la strada a un trasporto più efficiente delle merci verso l’Europa. Ma, come accade spesso per le grandi opere, l’entusiasmo iniziale si è scontrato con problemi concreti, ritardi e malumori.
I numeri di un progetto monumentale
Con 53 chilometri di estensione complessiva, il Terzo Valico dei Giovi rappresenta un’opera ingegneristica senza precedenti in Italia. Di questi 53 chilometri, ben 37 sono in galleria, una scelta progettuale resa necessaria dalla complessa orografia dell'Appennino ligure e alessandrino. La Galleria di Valico, lunga 27 chilometri, è la sezione più impegnativa e significativa: una delle più lunghe in Europa, progettata per garantire il passaggio di treni merci e passeggeri a velocità elevate.
La linea è stata concepita per supportare treni merci fino a 750 metri di lunghezza, con una capacità di carico superiore a quella delle linee esistenti. Questo consentirà il transito di convogli fino a duemila tonnellate, una caratteristica fondamentale per migliorare l’efficienza del trasporto intermodale e ridurre la dipendenza dal trasporto su gomma. I treni passeggeri, invece, potranno viaggiare a velocità fino a 250 chilometri orari, riducendo significativamente i tempi di percorrenza tra Genova e Milano, che scenderanno a meno di un’ora.
La scelta di integrare il Terzo Valico nel Corridoio Reno-Alpi è strategica. Questo corridoio è uno dei più trafficati in Europa, collegando i porti del Mare del Nord, come Rotterdam e Anversa, con quelli del Mediterraneo, tra cui Genova. L'obiettivo è creare un asse ferroviario in grado di competere con i sistemi logistici del Nord Europa, rendendo il porto di Genova più attrattivo per i traffici globali.
Dal punto di vista tecnico, il progetto è stato una sfida continua. Gli scavi in galleria hanno richiesto tecnologie avanzate, come le frese meccaniche TBM (Tunnel Boring Machine), capaci di affrontare terreni complessi e altamente variabili. Inoltre, l'opera prevede l’utilizzo di tecnologie all'avanguardia per garantire la sicurezza dei passeggeri e delle merci, come moderni sistemi di segnalamento e controllo del traffico ferroviario.
I collegamenti con la rete ferroviaria esistente sono stati progettati per assicurare la massima intermodalità. In particolare, il Terzo Valico si connette alla linea Milano-Torino e alla futura piattaforma logistica di Alessandria Smistamento, che avrà un ruolo centrale nella distribuzione delle merci verso le principali aree produttive del nord Italia e oltre.
La storia di un’opera controversa
Il progetto nasce nel 1991, quando viene inserito per la prima volta nel programma delle infrastrutture strategiche italiane. La visione era ambiziosa: creare un collegamento ferroviario veloce e moderno tra il porto di Genova e la pianura padana, superando le barriere naturali dell’Appennino. Tuttavia, quella che doveva essere una svolta per la logistica italiana è diventata presto una vicenda costellata di ritardi, polemiche e scandali.
Dopo anni di studi preliminari e dibattiti, è solo nel 2006 che il consorzio Cociv, guidato da Webuild (ex Salini Impregilo), riceve l’incarico di realizzare l’opera. I lavori, tuttavia, iniziano ufficialmente solo nel 2013, dopo ulteriori revisioni progettuali e autorizzazioni. L'inizio è subito complesso: difficoltà tecniche, contenziosi legali e l’opposizione di comitati locali rallentano l’avanzamento delle operazioni.
Un altro elemento di criticità è rappresentato dai continui slittamenti nelle tempistiche. La data di completamento, inizialmente fissata al 2020, è stata più volte posticipata. Prima al 2025, e ora al 2027. Al 2024, nonostante il completamento di oltre il 75% delle gallerie e l’attivazione di 8,5 chilometri di linea tra Rivalta Scrivia e Tortona, restano numerosi tratti da ultimare e problemi da risolvere, specialmente nei cantieri più complessi come quello di Voltaggio.
Le difficoltà tecniche non sono l’unico ostacolo. Il progetto è stato spesso bersaglio di critiche per i suoi costi crescenti e per l’impatto sulle comunità locali. I cittadini delle aree coinvolte hanno denunciato l'insufficienza di misure di mitigazione e hanno più volte bloccato i cantieri, lamentando danni ambientali e problemi di salute legati alla presenza di amianto nei materiali di scavo.
A gettare ulteriori ombre sull’opera sono intervenute anche vicende giudiziarie. Il consorzio Cociv è stato al centro di indagini per episodi di corruzione e gestione illecita degli appalti. Questi scandali hanno portato a una revisione della governance del progetto e a nuove misure di controllo, ma hanno ulteriormente minato la fiducia dell'opinione pubblica.
Nonostante queste difficoltà, il Terzo Valico continua a essere descritto dai suoi sostenitori come un’opera indispensabile per il rilancio della logistica italiana e per l’integrazione del sistema ferroviario nazionale con le reti europee. Tuttavia, il percorso per arrivare al completamento rimane incerto e segnato da sfide che richiedono soluzioni rapide ed efficaci.
Lo stato attuale del progetto
Al 31 ottobre 2024, il Terzo Valico dei Giovi ha raggiunto un avanzamento complessivo del 89% delle opere previste, con oltre 78 chilometri di gallerie scavati su un totale di circa 87,7 chilometri. Tra i progressi più significativi, si segnala l'attivazione nel dicembre 2023 di 8,5 chilometri di linea tra Rivalta Scrivia e Tortona, un tratto fondamentale per la futura operatività della linea.
Tuttavia, permangono difficoltà tecniche, in particolare nel cantiere di Voltaggio, dove gli ultimi 600-700 metri di scavo sono ostacolati dalla presenza di una vena di gas. Questa situazione ha richiesto interventi specializzati e ritardi non prevedibili.
Come detto, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Stefano Donnarumma, ha recentemente dichiarato che il progetto rimane una priorità assoluta e che le difficoltà riscontrate sono dovute a condizioni esogene, non a incapacità tecnica. Donnarumma ha poi assicurato che si stanno adottando tutte le soluzioni necessarie per rispettare le nuove scadenze.
Oltre agli aspetti tecnici, il progetto continua a beneficiare di finanziamenti strategici, inclusi fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che contribuiscono a sostenere le operazioni in corso e a garantire il completamento dell'opera nei tempi previsti.
Costi e problemi ambientali
Il bilancio economico del Terzo Valico continua a lievitare. Dai 6 miliardi di euro stimati inizialmente, il costo è cresciuto progressivamente, con un ulteriore finanziamento di 700 milioni approvato nel 2023 per far fronte a ritardi e difficoltà tecniche. A pesare sul bilancio non sono solo i materiali e le tecnologie avanzate necessarie per un'opera di questa portata, ma anche gli imprevisti legati alle caratteristiche geologiche dei terreni attraversati. Ogni variazione progettuale ha comportato un aumento dei costi, alimentando polemiche sull'effettiva gestione economica.
Il costo complessivo del Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova è attualmente stimato in 9,957 miliardi di euro, suddivisi in: 7,831 miliardi di euro per il Terzo Valico; 1,513 miliardi di euro per il Nodo di Genova; 612 milioni di euro per il Potenziamento di Genova Campasso.
Un capitolo critico è rappresentato dall’impatto ambientale. Gli scavi hanno portato alla luce depositi di amianto, sollevando allarmi per la salute pubblica e per la sicurezza dei lavoratori. Le operazioni di contenimento e smaltimento del materiale contaminante hanno richiesto protocolli rigidi e un incremento dei costi operativi. Le associazioni ambientaliste hanno sottolineato il rischio di danni irreversibili agli ecosistemi locali, con particolare riferimento alle sorgenti idriche dell’Appennino, che potrebbero essere alterate irrimediabilmente dai lavori.
Le comunità locali, in aree come Val Lemme e Valpolcevera, hanno espresso una forte opposizione, preoccupate per l’impatto diretto sulle loro vite. Le vibrazioni causate dagli scavi, l’aumento del traffico pesante nelle aree circostanti i cantieri e le modifiche al paesaggio naturale sono tra i principali motivi di malcontento. Proteste e ricorsi legali hanno rallentato i lavori in diverse fasi, evidenziando il difficile equilibrio tra sviluppo infrastrutturale e tutela del territorio.
A queste difficoltà si aggiunge l’incertezza sui benefici ambientali a lungo termine. Sebbene il progetto prometta una riduzione del traffico su gomma e delle relative emissioni, gli impatti negativi durante la fase di costruzione sollevano interrogativi sulla reale sostenibilità dell’opera.
L'intreccio con il Nodo Ferroviario di Genova
Il progetto del Terzo Valico dei Giovi non è un’isola: la sua efficacia dipende dall’integrazione con il Nodo Ferroviario di Genova, un altro intervento strategico che si pone l’obiettivo ambizioso di migliorare la mobilità urbana e i collegamenti tra la città e il porto. Il Nodo Ferroviario prevede il potenziamento delle linee esistenti e la realizzazione di nuove infrastrutture per separare il traffico merci da quello passeggeri, evitando congestionamenti che limiterebbero l'efficacia della nuova linea ad alta capacità.
Uno dei punti chiave è l’interconnessione tra il porto di Genova e le direttrici ferroviarie verso il nord. Senza un nodo efficiente, il traffico merci proveniente dal Terzo Valico rischierebbe di bloccarsi nel sistema urbano, vanificando in parte gli investimenti fatti. Inoltre, il Nodo Ferroviario mira a migliorare i collegamenti regionali, garantendo maggiore frequenza e puntualità per i treni pendolari.
Il coordinamento tra i due progetti è stato spesso oggetto di critiche, con ritardi nel Nodo Ferroviario che potrebbero compromettere l’entrata in funzione del Terzo Valico. Le istituzioni locali e nazionali sono chiamate a garantire una pianificazione integrata per evitare inefficienze e sovrapposizioni.
Guardare al futuro
Con la nuova data di completamento fissata al 2027, il Terzo Valico rappresenta una sfida ancora aperta. Le istituzioni coinvolte dovranno dimostrare di essere in grado di rispettare le tempistiche riviste, mantenendo al contempo una comunicazione chiara e trasparente con le comunità locali e con gli stakeholder economici. Un altro punto cruciale sarà la gestione dei costi: garantire che i fondi aggiuntivi siano utilizzati in modo efficiente sarà essenziale per contenere ulteriori lievitazioni di spesa.
Oltre agli aspetti finanziari, il futuro del Terzo Valico dipenderà dalla capacità di affrontare le sfide ambientali e sociali in modo innovativo. Sarà necessario implementare misure di compensazione adeguate per ridurre l'impatto delle operazioni sui territori attraversati, investendo in progetti di rigenerazione ambientale e infrastrutture verdi che possano restituire valore ai luoghi colpiti dai cantieri.
La questione della sostenibilità sarà centrale non solo per l’accettazione del progetto da parte delle comunità locali, ma anche per garantire che l'opera possa essere un modello per future grandi infrastrutture in Italia. Integrare tecnologie all'avanguardia per il monitoraggio dell'impatto ambientale e promuovere un dialogo costruttivo con i cittadini potrebbe rappresentare una svolta nella percezione del progetto.
Il Terzo Valico non è solo una questione di ingegneria e trasporti: rappresenta un banco di prova per la capacità del sistema Italia di realizzare opere complesse conciliando sviluppo, trasparenza e rispetto per il territorio. Gli anni che separano l’opera dalla sua ultimazione saranno decisivi per trasformare un progetto controverso in un elemento di rilancio per il Paese.
Intanto la comunicazione verso l’esterno va avanti a suon di dichiarazioni e gite che registrano il tutto esaurito. Grande è stata, infatti, la partecipazione alla prima visita guidata sui cantieri del Nodo di Genova e del Terzo Valico con i responsabili dei cantieri che hanno accompagnato i visitatori alla galleria Polcevera fino all’interconnessione del Terzo Valico e al Camerone sud di Valico per poi concludere con il cantiere di Genova Brignole percorrendo le nuove gallerie Colombo e San Tomaso. Un’operazione trasparenza che, però, non deve servire per ammorbidire una cittadinanza che da troppi anni attende collegamenti ferroviari che sappiano di contemporaneità.
E, intanto, tra Andora e Finale si viaggia ancora su un solo binario.
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