Genova vuole reinventare la sua metropolitana, la più corta d’Italia, la settima più breve al mondo. Nata come infrastruttura per i Mondiali del 1990, la sua costruzione ha fatto i conti con un territorio da sempre ostico per lo sviluppo delle infrastrutture, dove in superficie ci si scontra con le montagne e nel sottosuolo con torrenti da una parte e mare dall’altro.
Quello che oggi è un asse di collegamento da Brin (stazione disegnata da Renzo Piano e unica a cielo aperto) a Brignole (ultima stazione, inaugurata nel 2012), lungo sette chilometri e servito da otto stazioni, ambisce a diventare un sistema più articolato, che guarda al futuro con progetti di estensione in più direzioni e con collegamenti più funzionali con i trasporti di superficie.
Il prolungamento Brignole - piazza Martinez
Il primo tassello è il prolungamento tra Brignole e piazza Martinez, una tratta di settecentocinquanta metri interamente sopraelevata e un progetto dal costo di 282,5 milioni di euro. La linea seguirà il percorso dei rilevati ferroviari già esistenti, attraversando via Archimede e corso Sardegna. Non solo un sistema di trasporto, ma un’apertura a nuovi spazi urbani in una zona densamente popolata.
La stazione sarà in posizione arretrata verso Ovest per evitare interferenze con le vicine officine ferroviarie e il collegamento con piazza Martinez sarà realizzato con un sovrappasso pedonale.
La demolizione del ‘tronchino’ di Brignole nel 2023 e la costrizione del viadotto su via Archimede hanno rappresentato l’inizio dei lavori che, da cronoprogramma, dovrebbero durare circa settecento giorni.
Gli occhi sono puntati anche sulla Val Bisagno dove dovrebbe vedere la luce lo Skymetro, opera (da 414 milioni di euro) fortemente divisiva, ma al momento ancora sulla carta tra finanziamenti solo parziali e ostacoli tecnici. Un percorso sopraelevato di oltre sei chilometri per collegare Molassana con il centro attraverso cinque stazioni: Marassi, Parenzo, Staglieno, Guglielmetti e San Gottardo. L’obiettivo è quello di ridurre il traffico su gomma, ma il prezzo da pagare sul piano estetico sarebbe particolarmente salato.
Parallelamente, la metropolitana del futuro punta su due diramazioni cruciali. La prima condurrà all’Ospedale San Martino, snodandosi per 1,75 chilometri sotto viale Benedetto XV e via Mosso, con due nuove stazioni. Questa estensione risponde a un’esigenza pratica: migliorare l’accesso a uno dei principali poli sanitari del Nord Italia. I lavori, stimati in tre anni, dovrebbero costare circa 280 milioni di euro, cifra destinata probabilmente ad aumentare. L’obiettivo è aprire la stazione di Martinez entro il 2026 e proseguire fino a via Mosso entro il 2030, creando un collegamento strategico con il polo ospedaliero e universitario. Il tracciato affronterà varie sfide tecniche, tra cui interferenze con il reticolo idrografico locale. Per il futuro, si discute la possibilità di estendere la linea verso Borgoratti o l’ospedale Gaslini, ma i progetti restano ipotesi per ora non inserite nei piani ufficiali.
Il prolungamento Brin - Canepari
Sono in corso, invece, i lavori per il prolungamento da Brin-Canepari (con un termine dei lavori previsto nel 2025, nonostante l’intenzione iniziale fosse quella di concludere nel 2023, e un costo di 57 milioni di euro), che prevede una tratta di circa settecentocinquanta metri. Questa includerà un tronchino di manovra di duecento metri, oltre a un tratto inter-stazione di circa cinquecentocinquanta metri. Il tracciato utilizzerà parte dell’ex sedime ferroviario della linea merci Campasso-bivio Fegino, ora proprietà di RFI (Rete Ferroviaria Italiana). I lavori (iniziati nel gennaio 2021), in questo caso, mirano a migliorare la mobilità nella Valpolcevera, potenziando i collegamenti con il resto della città e alleggerendo il traffico veicolare su gomma.
La stazione di Canepari sarà in parte sul sedime ferroviario e in parte su un viadotto a sbalzo a un’altezza di circa cinque metri. Ci saranno due banchine laterali con una copertura sulla quale saranno installati pannelli fotovoltaici. Le aree verdi a contorno andranno a occupare anche una parte di piazza Palli.
Si tratterà di un capolinea solamente temporaneo, siccome l’intenzione è quella di proseguire con l’estensione della metropolitana fino a Rivarolo.
I numeri
Ad oggi la metropolitana di Genova si estende per sette chilometri con otto stazioni: Brin e Brignole si trovano all’aperto, mentre le altre, Dinegro, Principe, Darsena, San Giorgio, Sarzano/Sant’Agostino e De Ferrari, sono sotterranee. Ogni anno sposta undici milioni di passeggeri anche grazie all’integrazione con le altre modalità di trasporto pubblico locale. Gli interscambi con autobus sono possibili nelle stazioni di Brin, Dinegro, Darsena, San Giorgio e De Ferrari, mentre le stazioni Principe e Brignole consentono anche l'accesso diretto alla rete ferroviaria.
Sul fronte dei mezzi, la flotta è composta da diciotto treni, di cui sei di prima generazione e dodici di seconda, con una capacità di trasporto fino a quattromila persone all’ora per senso di marcia. La tratta più breve è quella tra Dinegro e Principe con i suoi cinquecento metri, mentre la più lunga si snoda tra De Ferrari e Brignole per un chilometro e cinquecento metri.
Il futuro
E poi c’è il futuro. Sulla carta ci sono i progetti per una ulteriore diramazione verso la Val Bisagno per 3,3 chilometri con le stazioni di Ligorna, Green e Prato per arrivare a Struppa per un importo di circa duecento milioni di euro. E c’è anche l’ipotesi di un prolungamento oltre Sampierdarena verso Cornigliano e Sestri Ponente. Previsto anche un ipotetico prolungamento anche verso la Fiera in piazzale Kennedy per collegare Brignole al nuovo Waterfront.
Il disegno della nuova metropolitana non è un’isola. Si inserisce in un piano più ampio che include l’elettrificazione del trasporto pubblico su gomma, l’integrazione con le reti ferroviarie regionali e lo sviluppo di parcheggi di interscambio. Un mosaico complesso, dove ogni tessera deve incastrarsi perfettamente per ridurre il traffico, migliorare la qualità dell’aria e offrire alternative valide al trasporto privato.
Dietro ogni stazione progettata c’è una promessa da mantenere: non solo spostamenti più veloci e tempi certi, ma la possibilità di riqualificare quartieri, creare nuovi spazi e rendere la città più vivibile. Una sfida che in ogni cantiere porta con sé criticità, ma anche un’opportunità per ripensare Genova, non come una città che si piega alle sue difficoltà geografiche, ma come una che le sfrutta per reinventarsi.
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