Genova è così, stretta tra il mare e le sue alture, una sottile lingua di terra in cui le costruzioni si addossano l’una all’altra, salendo sempre più.
E queste sue caratteristiche ne fanno una città unica, che ha raccordato i suoi quartieri con soluzioni stupefacenti.
Così si svilupparono una serie di mezzi di trasporto per aiutare la popolazione a spostarsi in maniera più semplice.
Tra questi sistemi “alternativi”, il più antico è l’impianto della Funicolare di Sant’Anna.
La funicolare, inaugurata il 26 novembre 1891, deve il suo nome alla vicinanza della stazione a monte con l’omonimo convento; un impianto che percorre circa 370 metri, con un dislivello di 54, che collegava e collega ancora oggi piazza Portello con corso Magenta.
Sin dalla sua costruzione, la funicolare di Sant’Anna doveva collegare con la nuova circonvallazione a monte, da poco costruita, facilitando gli spostamenti di genovesi e turisti.
Oggi vediamo la stazione a valle inglobata da un palazzo, ma quando venne costruita la funicolare, l’accesso alle vetture avveniva in una struttura dedicata ma libera da altre architetture. Le cose cambiarono quando venne costruita la galleria Bixio, negli anni ’20, che, insieme alla sua “gemella” Garibaldi, modificò profondamente l’aspetto di piazza Portello.
La stazione a monte, invece, aveva l’aspetto di uno chalet in legno e cotto che si affacciava sullo strapiombo della funicolare e proprio qui si apriva una costruzione più piccola che ospitava una vettura.
All’interno della stazione a monte si trovava anche la rivendita di latte fresco e questo fece si che la costruzione venisse soprannominata “Vaccheria”.
A permettere la movimentazione delle due vetture era un sistema di contrappesi realizzato con l’acqua: dalla cabina a monte, il conducente riempiva d’acqua una cisterna nella parte bassa della vettura, a seconda del numero di passeggeri. Un’operazione delicata che permetteva poi, per il maggior peso, la discesa della cabina.
La vettura a valle iniziava quindi a muoversi per il collegamento a fune, sistemata su una puleggia, che la legava alla sua gemella.
Le vetture si muovevano su tre rotaie, sistemate lungo il percorso, con la centrale a cremagliera che poteva essere utilizzata per le frenate in modo che le cabine non acquistassero troppa velocità e che, in caso di rottura della fune, serviva da freno di emergenza.
All’arrivo alla stazione a valle, il cassone veniva svuotato e il ciclo si ripeteva.
La normativa di sicurezza per gli impianti a fune del 1975, portò la Motorizzazione Civile a chiedere la conversione della funicolare per farla diventare a trazione elettrica. In un primo momento Amt cercò di concordare alcune modifiche in modo da mantenere il funzionamento ad acqua, visto che l’impianto era l’unico in Italia a utilizzare il sistema.
La cittadinanza si mobilitò non poco ma a nulla valse l’impegno, l’impianto fu chiuso nel 1978.
Si decise un lavoro di rifacimento e a quasi 100 anni dalla costruzione, nel 1980, entrò in funzione il nuovo impianto completamente ristrutturato e la funicolare venne riconvertita a trazione elettrica.
Le nuove vetture, più piccole ma più veloci, possono essere condotte da un solo autista, seduto al posto di guida di una delle due carrozze.
Il 16 novembre 1989 un incendio di natura dolosa appiccato da un gruppetto di persone per motivi mai chiariti distrusse completamente la stazione a monte, il bar annesso e la vettura in sosta.
L’edifico venne ricostruito ma non su modello di quello esistente: i resti della vecchia stazione vennero completamente demoliti e venne posizionato un capolinea a cielo aperto con una piccola sala di comando da cui è possibile gestire entrambe le vetture.
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