Tram, filobus o elettrico, come si sposterà Genova domani?

Recentemente il direttore generale di Amt Pesce ha dichiarato in televisione che il filobus sarebbe stato introdotto a Genova per ammodernare l'offerta di mobilità pubblica per i cittadini, salvo essere smentito a stretto giro dal sindaco Bucci, che ha affermato come sul tema sia ancora in corso una riflessione. Il fatto certo è che l'amministrazione cittadina a fine anno ha inviato un documento al Ministero delle Infrastrutture per chiedere fondi, pare 650 milioni di euro, al fine di sostenere investimenti per migliorare la mobilità cittadina; ma se sul preciso contenuto della proposta progettuale aleggia ancora un alone di incertezza, visto che il documento in questione, ufficialmente, non è stato ancora diffuso in alcuna maniera.

In attesa che emergano elementi oggettivi sulle intenzioni della giunta Bucci abbiamo deciso di affrontare il tema del futuro della mobilità pubblica a Genova con Fiorenzo Pampolini, esperto di trasporti, aperto sostenitore del tram ed ex membro dei "saggi" incaricati all'inizio del suo mandato da Bucci di redigere un piano per la mobilità cittadina.

Quali sono stati i motivi che l'hanno spinta ad allontanarsi dal suo ruolo di esperto per Palazzo Tursi?

Il sindaco Bucci, in campagna elettorale e a lungo, una volta eletto, ha promesso alla città la realizzazione di metropolitane di superficie, e una metropolitana non si fa con gli autobus, ma con qualcosa che abbia almeno le rotaie. Poi fra marzo e aprile dell'anno scorso è stato redatto il Piano Unico di Mobilità Sostenibile. Il lavoro, presieduto da Enrico Musso, ha prodotto un progetto di mobilità basato su quattro assi fondamentali, proprio quelli su cui sarebbe stato inserito il tram secondo le promesse di Marco Bucci.

Di quali direttrici stiamo parlando?

Stiamo parlando della Val Bisagno, compresa la sponda sinistra del fiume con attraversamento del centro fino a Campi; l’altra linea va da Nervi a Principe e poi  un’ultima tratta da caricamento a Sestri: questi sono i quattro assi su cui c'è maggior domanda di trasporto. Nel Pums non è specificata una priorità fra queste aree, che comunque andrebbe certamente assegnata alla Val Bisagno, una zona della città dove non esiste nemmeno la ferrovia. 

Questi progetti che fine hanno fatto?

Entro il 31 dicembre scorso tutte le amministrazioni locali d’Italia hanno spedito al Ministero delle Infrastrutture un documento per chiedere finanziamenti, a fronte naturalmente di progetti. Il contenuto di questo documento attualmente a Genova è un segreto, salvo che qualcuno ha pensato di portarsi avanti: il direttore generale di Amt Stefano Pesce è andato in televisione a dire che anche in Val Bisagno il mezzo scelto è il filobus, il tutto peraltro motivato in maniera generica, facendo riferimento all'alto impatto dei cantieri per la posa delle rotaie e l'alto costo dell'operazione. Secondo me è importante sapere che il filobus è un mezzo in assoluto declino. I mezzi su gomma, in qualunque maniera alimentati, non sono sufficienti per itinerari a grande domanda di trasporto, tanto è vero che tutte le città oltre i 300 mila abitanti in Europa e non solo si stanno nella maggioranza orientando sulla soluzione tramvia, almeno per gli assi principali: può avere un senso ragionare di introdurre mezzi elettrici sulle tratte secondarie, come la linea del 34 nel caso di Genova. In molte città poi, per le nuove tramvie, è impiegato un sistema di alimentazione al suolo, che consente anche di eliminare le linee elettriche aeree dove esistono problemi di estetica o di spazio.

Perché il trasporto su ferro è preferibile alla gomma specialmente sulle tratte ad alta richiesta?

Il problema di fondo è capire dove deve arrivare il ferro e dove può bastare un trasporto su gomma, operato da mezzi al massimo di 18 metri, visto che in Italia i mezzi di dimensioni maggiori non sono omologati alla circolazione, mentre il tram è in grado di trasportare anche 300-400 persone. Con la filovia non saremo in grado di aumentare la capacità di trasporto, se non aumentando la frequenza dei passaggi, operazione che a questo punto si potrebbe fare anche con i bus tradizionali. Se io poi sostituisco con 150 filobus altrettanti mezzi tradizionali ottengo solo il vantaggio di “spegnere 150 motori”, che è una goccia nel mare. La tecnologia del tram invece permetterebbe, grazie all’aumento di capacità di trasporto, di togliere dalla strada anche 30 mila mezzi privati, con un impatto sull’inquinamento molto più importante. Un problema ambientale comune a tutti i mezzi su gomma è poi l'attrito fra pneumatici e asfalto, che genera particelle dannose alla salute umana.

Secondo lei come andrà a finire questa vicenda, quale sarà il mezzo del futuro per Genova?

Io credo che nemmeno un mago potrebbe rispondere; la tecnologia nella quale credeva il sindaco era il tram, poi i tecnici, lo stesso Musso e Amt insieme ad altri soggetti hanno fatto fronte comune perché a Genova non ci fosse il tram. Io credo che la Divisione Mobilità del Comune sia assolutamente terrorizzata per l’impatto dei cantieri, Enrico Musso si è innamorato in maniera secondo me inspiegabile degli autobus elettrici, perché si tratta di un sistema ancora sperimentale, comunque non in grado di intervenire sulla capienza. A me poi fa paura riempire Genova di mezzi che potrebbero presentare dei problemi di efficienza. Amt e anche alcuni sindacati remano contro il tram  perché hanno il terrore che una volta realizzata la tramvia la sua gestione sia affidata ad altri soggetti, dovendo così rinunciare agli assi che garantiscono un maggiore introito da parte dell’azienda; i lavoratori temono che mezzi da 300, 400 persone possano dimezzare la forza lavoro necessaria, cosa non vera perché il tram aumenta la domanda di trasporto pubblico grazie alla sua efficienza. Si è quindi creato questa sorta di fronte comune.

Quindi nessuna speranza per la tramvia?

A quanto pare, anche a seguito del dibattito mediatica successivo all’intervento di Pesce in televisione, si stia diffondendo una certa voglia di ripensamento. Genova sembra abbia chiesto al Ministero 650 milioni, ma può anche darsi che ne arrivino di meno. Ora la cosa importante è capire che è necessario il tram almeno alla Val Bisagno, evitando però di buttare soldi per i filobus nel resto della città; lasciamo la situazione così com'è e facciamo il primo passo per la tramvia, poi se osserveremo che funziona estenderemo.

Dal punto di vista degli utenti, perché i genovesi dovrebbero volere il tram?

Innanzitutto un maggiore confort di viaggio, una maggiore capacità del mezzo, e poi hai anche una velocità commerciale migliore grazie alla sede riservata su rotaie. Il tram ha anche una regolarità nel traffico altissima, e una capacità di accosto alla fermata millimetrico, importante soprattutto per anziani e disabili. Capisco che possano esserci delle sperimentazioni di autobus elettrici a batteria, ma non mi affiderei a una tecnologia nuova, sperimentale, sulle linee principali. Inoltre vorrei si sapesse come Amt gestisce il filobus che attualmente già c’è.

Esistono criticità specifiche?

A parte il fatto che è raro anche in condizioni normali osservare mezzi che si muovano connessi alla linea aerea, il maltempo del 29 di ottobre ha ossidato tutti gli isolatori della rete, e il giorno successivo il sistema è andato in tilt. Da allora la rete, a parte un breve tratto da Principe a De Ferrari, procede con il motore termico perché non sono stati in grado di riparare i guasti: e poi l’azienda ci racconta che crede nel filobus? Ci vuole una bella faccia tosta a sostenere una tecnologia che non si è mai stati in grado di far funzionare.

Quale sarebbero dal suo punto di vista gli elementi fondamentali per un progetto credibile di tram in val Bisagno?

Si tratta di una zona in cui non c’è nemmeno la ferrovia, e dovrebbe avere la priorità, estendendo gradualmente agli altri assi. Si tratterebbe di un lavoro per fasi: nessuno ha mai pensato di fare cantieri in contemporanea in tutta la città. Si potrebbe cominciare dalla Val Bisagno per arrivare in centro, poi a Sestri e infine levante. Ora sembra che nel fantomatico documento ci sia l’orientamento di mettere il ferro almeno nella Val Bisagno, che per l’amministrazione finisce a Brignole. Io sostengo però che sarebbe altrettanto importante arrivare almeno a De Ferrari: significherebbe riqualificare via XX Settembre, magari allargando i marciapiedi. Molassana – De Ferrari per conto mio dovrebbe essere il punto di partenza.